目前，美国年产军用战斗机 250 架左右，F-35 为主力机型。美国军机主机厂主要是波音公 司、洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁曼公司等。目前，美国主要生产 F-16、F-15EX、 F/A-18 和 F-35 共 4 种战斗机机型。F-35 战机是美国当前最主要的战斗机，适用于空军、 海军及两栖作战。对于 F-16 战机，洛克希德·马丁公司保留出口订单以满足国际市场需求， 部分 F-16 生产线已关闭。中国航空新闻网报道，预计未来几年内，F-15EX 和 F/A-18 的两 条生产线将相继关闭，美国将仅保留 F-35 的生产。

  以 F-35 为代表的新一代军机产销量提升带动洛克希德·马丁等公司航空制造业务收入增长。 洛克希德·马丁公司的航空业务最重要的包含 F-35 战机、F-16 战机、C-130 运输机等项目，目 前，F-35 是洛克希德·马丁公司收入最大的项目。2024 年，F-35 出售的收益占洛克希德·马 丁公司航空业务收入的 65%，占其合并出售的收益的 26%。2015-2019 年，随着 F-35 交付 量提升，洛克希德·马丁公司在 F-35 项目上的收入实现迅速增加，从 2015 年的约 92 亿美 元增长至 2019 年的约 163 亿美元。

  从洛克希德·马丁公司航空业务的营业收入和盈利能力看，随着 F-35 项目收入增长， 2016-2020 年洛克希德·马丁公司航空业务收入实现 10%左右的较快增长。从盈利能力看， 产销量增长的规模效应与阶梯降价影响相抵消，洛克希德·马丁公司航空业务营业利润率 基本稳定在 10%左右。2024 年，洛克希德·马丁公司航空业务营业利润率同比降低 1.46pcts 为 8.82%，主要由于受某合同确认 5.55 亿美元的损失影响。

  军机进入稳定交付后，军机制造相关收入也趋于稳定。随着 F-35 完成产能提升，2020-2024 年，洛克希德·马丁公司在 F-35 项目上的收入基本稳定，维持在 180 亿美元左右，航空制 造业务收入维持小幅增长，2024 年航空业务收入 286.18 亿美元，2021-2024 年航空业务 收入复合增速为 2.17%。波音公司近几年国防相关业务也基本稳定。波音公司国防、太空 和安全业务最重要的包含 F/A-18 战机、F-15 战机、T-7A 教练机、CH-47 运输直升机、AH-64 武装直升机、MH-139 直升机、KC-46 加油机、P-8 反潜巡逻机以及商业卫星和军用卫星等。 2017-2024 年，波音公司国防、太空与安全业务收入维持在 250 亿美元左右，2024 年，波 音公司国防、太空与安全业务收入为 239.18 亿美元。

  波音公司起家于军机制造，从 20 世纪 60 年代起通过喷气式客机研发，形成了军民结合的 业务模式。1997 年，波音并购麦克唐纳-道格拉斯公司后，成为美国境内唯一制造民航宽体 客机的公司。目前，波音主体业务包括商用飞机业务、国防、太空与安全业务和全球服务 业务。商用飞机方面，2010-2024 年，波音公司累计生产交付民航客机 8223 架，年均生产 交付 548 架，其中，交付 B737 飞机 5663 架，年均 378 架，交付 B747 飞机 155 架，年均 10 架，交付 B767 飞机 339 架，年均 23 架，交付 B777 飞机 905 架，年均 60 架，交付 B787 飞机 1161 架，年均 77 架。

  波音公司商用飞机业务收入减少，但仍是公司主要收入来源。2018 年，波音公司商用飞机 业务和国防、太空与安全业务收入分别是 574.99 亿美元和 263.00 亿美元，分别占营业收 入的 57%和 26%。2019-2024 年，波音公司民航客机交付量较少，商用飞机业务收入占比 降低。2019-2024 年，波音公司商用飞机业务收入占据营业收入的 37%，国防、太空与安全 业务收入也占据营业收入的 37%。2025Q1-Q3，波音公司商用飞机业务和国防、太空与安全 业务收入分别为 301.15 亿美元和 198.17 亿美元，分别占据营业收入的 46%和 30%。2018 年，波音公司商用飞机业务营业利润率为 13.62%，2019-2024 年民航客机交付量少，商用 飞机业务营业利润率持续为负；2018-2021 年，波音公司国防、太空与安全业务营业利润 率约在 5%-10%，2022-2024 年由于固定价格开发项目产生亏损，国防、太空与安全业务 营业利润率为负，2025Q1-Q3 国防、太空与安全业务营业利润率为 1.91%。

  GE 航空航天公司是世界领先的喷气式和涡轮螺旋桨发动机供应商。GE 航空航天公司前身 为 GE 航空（GE Aviation），拥有航空、医疗、能源三大主业。2023 年和 2024 年，GE 航 空分别完成了对于医疗业务公司 GE HealthCare 和能源业务公司 GE VERNOVA 的分拆剥 离，聚焦航空业务并采用了 GE 航空航天（GE Aerospace）的名称。GE 航空航天公司商 业发动机产品包括宽体客机发动机 GEnx、GE90、GE9X、CF6 等型号和窄体客机发动机 CFM 56、CFM LEAP（与法国赛峰 50-50 合资企业 CFM 生产）等型号，军用发动机包括 F108、F110、F138、F404、F414、F408 等型号。

  GE 航空航天约 70%的收入来自民航领域。2022-2024 年，商发及服务业务收入占 GE 航 空航天公司营业收入的 67%，国防及推进技术业务收入占其营业收入的 26%，其中，国防 业务占其营业收入的 17%。2025Q1-Q3，GE 航空航天公司商发及服务业务收入 238.46 亿 美元，同比增长 24.00%，占公司营收的 72%；国防及推进技术业务收入 77.15 亿美元，同 比增长 10.93%，占公司营收的 23%，其中国防业务收入 48.87 亿美元，占公司营收的 15%。 商发业务盈利能力领先，是 GE 航空航天公司主要利润来源。分业务看，商发及服务业务 的营业利润率显著高于国防及推进技术业务。2022-2024 年，GE 航空航天公司商发及服务 业务营业利润率逐年提升，2024 年营业利润率达 26.25%；国防及推进技术业务营业利润 率相对稳定，2024 年营业利润率为 11.19%。2025Q1-Q3，GE 航空航天公司商发及服务 业务营业利润率提升至 27.63%，产生营业利润 65.88 亿美元，国防及推进技术业务营业利 润率提升至 13.53%，产生营业利润 10.44 亿美元。

  GE 航空航天公司收入以发动机后市场业务为主。GE 航空航天以约 4.9 万台商用发动机和 2.9 万用发动机的安装基数推动了后市场服务业务，2024 年后市场服务业务收入占营 业收入的约 65%。

  霍尼韦尔是美国航空电子产品供应商，为军民用飞机提供包括辅助动力装置、发动机、环 境控制系统、综合航空电子设备、无线连接服务、电力系统、发动机控制、飞行安全、通 信、导航硬件、数据和软件应用、雷达和监视系统、飞机照明、管理和技术服务、先进系 统和仪器、卫星和空间部件、飞机机轮和刹车以及热力系统等产品。 霍尼韦尔的产品和服务几乎应用于所有商用、军用飞机。在商业飞机制造领域，霍尼韦尔 为空客 A320、空客 A350、空客 A380、波音 737、波音 777、波音 787 等机型提供辅助动 力装置（APU）、飞行控制系统、驾驶舱显示系统、电力系统、照明系统、机轮刹车等产品。 在国防领域，霍尼韦尔可提供航空电子设备、推进系统和服务等。

  霍尼韦尔公司航空航天技术业务收入以商业航空为主。2019-2024 年，霍尼韦尔商业航空 业务收入占其航空航天技术业务收入的 59%，国防和太空业务收入占其航空航天技术业务 收入的 41%。2025Q1-Q3，霍尼韦尔商业航空原始装备和商业航空售后市场业务收入分别 为 18.45 亿美元和 59.00 亿美元，分别占其航空航天技术业务收入的 14%和 45%，合计占 比 60%；国防和太空业务收入 52.45 亿美元，占其航空航天技术业务收入的 40%。霍尼韦 尔航空航天技术业务收入盈利能力强，近几年毛利率维持在 35%左右。

  碳纤维复合材料具有重量轻、力学性能好、结构设计灵活、性能可调控等特点，在军民用 飞机、发动机中广泛应用。例如，美国 F-35 战机碳纤维复材用量占比超过 35%，波音 787 和空客 A350 机身和主要结构中碳纤维复材用量达到 50%及以上。碳纤维复合材料在航空 航天领域的应用包括商用飞机、无人机、军机、公务机、直升机以及通用飞机、航天等， 其中，商用飞机是最大的市场。根据《2024 全球碳纤维复合材料市场报告》（2025 年 6 月）， 商用飞机碳纤维需求占航空航天领域碳纤维需求量的 33%，而军用飞机占 23%。 赫氏公司是全球碳纤维及其复合材料头部供应商，受益于复合材料在飞机上的渗透率提升。 每一代新的军用飞机和商用飞机都使用了越来越多的先进复合材料，取代金属和其他材料。 以波音公司的商用飞机为例，其早期产品波音 707 几乎不含复合材料；1983 年开始服役的 波音 767 是首批使用大量复合材料的商用飞机之一，包含约 6%的复合材料；1995 年开始 服役的波音 777 复合度约占 11%，波音 777X 采用复合材料机翼等，复合材料用量占 30% 以上；2011 年服役的波音 787 复合材料含量超过 50%。在复合材料渗透率持续提升的趋势 下，赫氏公司收入取得较快增长，2019 年赫氏公司营业收入 23.56 亿美元，2010-2019 年 十年 CAGR 为 7.83%。受新冠疫情影响，2020 年和 2021 年赫氏公司收入下滑。2022-2024 年，赫氏公司收入恢复性增长，2024 年营业收入 19.03 亿美元，同比增长 6%。2025Q1-Q3， 赫氏公司营业收入 14.03 亿美元，同比减少 2%。

  从收入结构看，商用航空航天业务是赫氏公司主要收入来源。2019-2024 年，赫氏公司的 商业航空航天业务收入占据营业收入的 60%，国防和太空业务收入占营业收入的 28%，工业 业务收入占营业收入的 12%。2025Q1-Q3，赫氏公司商业航空航天业务收入 8.47 亿美元， 占营业收入的 60%，国防、太空及其他业务收入 5.55 亿美元，占营业收入的 40%。近几 年，随着民用航空市场恢复，赫氏公司盈利能力回升，2024 年销售毛利率为 24.69%。 2025Q1-Q3，赫氏公司销售毛利率为 22.37%，同比降低 2.21pcts，主要受产品结构和关税 等因素影响。

  赫氏公司商业航空航天业务客户主要是空客和波音及其分包商。近几年，赫氏公司对空客、 波音及其分包商的销售收入占其营业收入的 50%以上。2024 年，赫氏公司对空客及其分包 商的销售收入占营业收入的比例为 40%，对波音及其分包商的销售收入占营业收入的比例 为 15%，合计收入占比 55%，包括与商业航空航天相关的收入比例 50%和与太空和国防相 关的收入比例 5%。

  全球民航市场需求恢复，商用飞机交付量增长。新冠疫情后，民航市场需求恢复，2023 年， 波音公司和空客公司商用飞机交付量分别为 528 架和 735 架，合计 1263 架，与 2019 年两 家公司合计 1243 架的交付量相比基本持平，但少于 2018 年两家公司合计 1606 架的交付 量。2024 年，波音公司受解决质量问题降低生产速度和罢工等事件影响，交付商用飞机数 量同比减少 34%为 348 架，空客公司交付商用飞机 766 架，合计交付 1114 架。2025 年 1-11 月，波音公司交付 537 架商用飞机，空客公司交付 657 架商用飞机。

  波音公司和空客公司商用飞机订单交付周期达 11 年，面临长期订单交付压力。截至 2025 年 11 月末，波音公司未交付订单 6616 架，按其 2025 年 590 架交付预测，交付周期约 11.2 年；空客公司未交付订单 8701 架，按其 2025 年 790 架的交付预测，交付周期约 11.0 年。 以 GE 航空航天、罗尔斯·罗伊斯等为代表的商发主机厂新机市场和服务后市场需求共振。 近几年，GE 航空航天的商发及服务业务积压订单（剩余履约义务，RPO）保持较快增长， 2023 年和 2024 年，GE 航空航天商发及服务业务积压订单分别为 1375.36 亿美元和 1536.44 亿美元，分别同比增长 14%和 12%；2025Q3 末，GE 航空航天商发及服务业务积 压订单 1571.96 亿美元，其中设备积压订单 131.51 亿美元，服务积压订单 1440.45 亿美元， 分别较 2022 年末积压订单金额增长 83.33 亿美元和 281.43 亿美元。2022-2024 年，罗尔 斯·罗伊斯公司民用航空业务积压订单也保持较快增长，同比增速分别为 16%、16%、9%。 2024 年末，罗尔斯·罗伊斯公司民用航空业务积压订单 599 亿英镑，较 2021 年增加 188 亿英镑。

  商发业务盈利能力提升带动利润高增长。GE航空航天公司的商发及服务业务 2023年、2024 年和 2025Q1-Q3 营业收入同比增速分别为 26.80%、12.68%和 24.00%，受益于盈利 率同比提升，盈利同比增速分别为 35.52%、25.02%和 34.53%。近几年，罗尔斯·罗 伊斯公司民用航空业务营业利润率持续提升，2023 年和 2024 年，罗尔斯·罗伊斯公司民 用航空业务盈利分别为 8.50 亿英镑和 15.05 亿英镑，分别同比增长 494.41%和 77.06%， 盈利率为 11.57%和 16.65%；2025H1，其营业利润率逐步提升至 24.93%，实现营 业利润 11.93 亿英镑。罗尔斯·罗伊斯公司民用航空业务收入增长、利润率提升主要受益 于大型发动机售后市场的扩大、合同条款改善以及公务航空业务的盈利。

  商发业务是 GE 航空航天和罗尔斯·罗伊斯的主要利润来源，2023 年以来两家公司股价大 幅上涨。2025Q1-Q3，GE 航空航天公司盈利的 92%来自其商发及服务业务；2025H1， 罗尔斯·罗伊斯公司营业利润的 69%来自其民用航空业务。受益于商发业务收入增长、利 润率提升带动的业绩增长以及积压订单反映的未来市场良好预期，2023年初至 2025年末， GE 航空航天公司股票价格涨幅 500%，罗尔斯·罗伊斯公司股价涨幅 1134%。 航空制造业包括军用飞机制造和民用飞机制造，民航将成为我国航空制造业重要增量。参 考美国，军用飞机制造业务随着装备升级换代呈现周期性，当军机机型进入稳定交付后， 相关收入也趋于稳定；民航飞机制造是美国航空制造企业收入和利润的重要来源，参考美 国航空主机厂波音和 GE 航空航天、分系统供应商霍尼韦尔、材料厂商赫氏公司，其来自 民航领域的收入与国防业务收入相当或更多，GE 航空航天商发相关业务盈利率达到其 国防相关业务盈利率的 2 倍左右。我国民航飞机制造发展起步较晚，随着 C919 商运 向规模化迈进，其生产交付有望提速，在国产大飞机的引领下，我国民航飞机制造产业链 将不断发展。此外，国产化航材有助于航司降低采购成本、提高航材保障能力，民航飞机 后装市场也为航空制造业带来广阔前景。我们认为，民航将成为中国航空制造业重要增量。

  C919 大型客机是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干 线 年向中国东航交付全球首架机， 2023 年 5 月 28 日完成首次商业飞行。 C919 订单（含意向订单）超 1000 架，商运向规模化迈进。国内三大航签订 C919 大订单， 2023 年 9 月，中国东航与中国商飞签订 100 架 C919 购机协议，其中，2024 年计划交付 5 架，2025-2027 年计划每年交付 10 架，2028-2030 年计划每年交付 15 架，2031 年计划交 付 20 架；2023 年 12 月，中国国航公告拟引进 17 架飞机，其中包括 6 架 C919；2024 年4月，中国国航和南方航空与中国商飞各签订 100架C919购机协议，新飞机于2024-2031 年分批交付。截至 2025 年 11 月，C919 累计交付 26 架，开通航线 余条，商运向规模 化迈进。

  C919 走出国门，对接东南亚及“一带一路”沿线国家和地区的航司客户。2025 年 4 月， 越南政府签发了第 89 号议定，将中国民航局列入飞机进口的适航认证机构名单；2025 年 4 月，中国与马来西亚发布联合声明，明确提到“支持马来西亚的航空公司引进和运营中国 商用飞机”；2025 年 10 月，文莱民航局发布关于飞机、零件和设备合格审定要求的修订， 称已采纳中国民航局适航规范，意味着文莱本国航司可以运营中国生产的飞机。2025 年 11 月，中国商飞携一架 C919 飞机和一架 C909 飞机、中国南方航空公司携一架 C919 飞机参 加迪拜航展，C919 飞机首次亮相中东。 C919 生产和交付能力有望提升，2029 年计划产能达 200 架/年。2024 年 4 月 29 日，航空 工业规划总院公布中标 C919 大型客机批生产条件能力（二期）建设项目，项目位于上海市 浦东新区，总建筑面积约为 33 万平方米，主要包括大客总部装厂房、大客零件总库、室外 道路、绿化、停机坪等建设内容。2025 年 11 月，中国商飞注册资本由约 501.01 亿元人民 币大幅增至约 940.98 亿元人民币，增幅约 88%，国务院国资委以近 250 亿元的注资领投， 持股比例跃升至 53.08%，确立了绝对控股地位；中国铝业集团、中国建材集团和中国电科 集团跟进增资显示了大飞机项目对铝材、复材及航电系统等上游关键供应环节深度绑定。 中国商飞预计 2025 年将 C919 年产能提升至 75 架，到 2029 年计划产能达到 200 架。

  C919 的整体国产化率 50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生 产。根据《打造并拓展中国大飞机产业链》（金伟，2015 年），大飞机中机体部分包括机身、 机翼、起落架、尾翼、内饰等部分，价值量占比 30%-35%；发动机包括主体结构和吊舱， 价值量占比 20%-25%；机载设备包括机电系统和航电系统，价值量占比 25%-30%；其他 包括标准件等的价值量占比为 10%-15%。C919 的机体部分主要由国内企业生产，发动机 国外型号采用 CFM 公司的 LEAP 1C，国产型号由中国航发商发研制生产，机载设备大多 由国内外合资企业供应。

  中航西飞、洪都集团、成飞民机、沈飞民机、哈飞集团、昌飞集团等航空工业体系内单位 生产制造 C919 机体主要部分。中航西飞承担中机身/中央翼、外翼盒段、前缘缝翼、后缘 襟翼、副翼等机体结构，占飞机结构的比例超过 35%；洪都集团承担前机身、中后机身、 前后舱门、应急离机门等机体结构，约占飞机结构的 25%；成飞民机承担飞机机头等结构； 沈飞民机承担后机身前/后段、垂尾等结构；哈飞集团承担垂尾、前/主起落架舱门、翼身整 流罩等结构；昌飞集团承担前缘缝翼和后缘襟翼等结构。C919 的前/主起落架由中航起和德 国利勃海尔合资公司利勃海尔中航起提供。

  C919 机体制造涉及的原材料主要包括铝合金、复合材料、钛合金、超强钢等。C919 大型 客机在机身、中央翼、机翼等结构件上大量使用铝合金，前机身压板、发动机吊挂、中央 翼外翼对接上下缘条等结构使用钛合金，后机身、垂尾、平尾、襟副翼、翼梢小翼等结构 使用 T800 级和 T300 级碳纤维复合材料，起落架的筒、轴等结构使用 300M 超强钢。根据 中国腐蚀与防护网，C919 使用的主要材料中，铝合金占比 65%，复合材料占比 11.5%，钛 合金占比 9.3%，超高强度钢占比 6.9%。 原材料采用全球化采购的模式，国内企业积极推进供应商认证。铝合金主要由国内供应， 铝锂合金主要由美国铝业供应，中铝高端制造所属西南铝、东轻、西北铝承担了 C919 研制 生产任务，西南铝为 C919 提供 50%以上的铝材，南山铝业生产的铝板应用于 C919 机身 蒙皮、内部骨架、地板梁等关键部位。钛合金方面，C919 的钛材国外供应商为 ATI、VSMPO、 TIMET 等，国内供应商包括宝钛集团、西部超导、金天钛业等。复合材料方面，C919 的复 材供应商包括日本东丽等国外供应商和中航复材、安泰复材、百思通等国内供应商，光威 复材一款碳纤维和一款预浸料产品分别获得中国商飞 PCD 批准。

  航空发动机是大飞机供应链安全的关键环节。2014 年，美国通用电气（GE）成功获得向 中国商飞出口 LEAP-1C 发动机的许可证。然而，2020 年，美国政府突然对这项许可提出 重新评估，甚至一度考虑暂停或取消相关出口授权。经过数月的内部讨论和权衡，美国政 府最终决定维持许可证的有效性，中国商飞得以继续进口这款发动机。2025 年，LEAP-1C 发动机出口或再遇波折。根据环球时报（2025 年 5 月 30 日），《》报道美国已暂 停向中国出售部分关键技术，其中包括喷气发动机相关技术。金融界报道，2025 年 7 月 3 日，美国政府向通用电气航空航天公司发出通知，允许其重新启动对中国商飞的喷气发动 机供应。 C919 的国产航空发动机型号为 CJ1000A，由中国航发商发研制生产。技术验证机 CJ1000AX 分别于 2017 年 12 月完成整装，于 2018 年 5 月首次点火成功。2023 年，CJ1000 已搭载运-20 运输机改造的发动机通用飞行台进行试飞。2025 年 9 月，中国航发商发公司 副总经理邵驰在第八届长江系列发动机客户技术研讨会上表示，2025 年是收官“十四五”、 谋划“十五五”的关键时期，更是从项目研制转向交付运营的关键阶段，商发将充分聆听 客户声音，持续深化“1+N”客户参研机制，以全产业链协同破解交付运营难题，用市场化 思维完善服务体系，让中国的大飞机早日用上更加强劲的“中国心”。

  机载设备包括机电系统和航电系统两大类，指为了完成飞行任务，保证飞行员与乘客安全、 舒适而安置在飞机上的、有独立功能装置的总称。机电系统是保障飞机各项功能发挥的必 要条件和基础条件，包括电源、燃油、液压、第二动力、机轮刹车、环境控制和生命保障 系统；航空电子系统可分为通用航空电子系统和任务航空电子系统两部分，前者是飞机为 完成正常飞行任务所必须装备的电子系统，包括无线电通信系统、导航系统、飞行控制系 统；后者是飞机为完成某种特定任务而装备的电子系统，例如军机的火控系统、侦察监视 系统、电子战系统等。 C919 的机电系统和航电系统目前主要由国内外合资公司提供。中国商飞在择优选择 16 家 跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组 建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的 16 家合资企业，通过技术转移、扩散、 溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平。C919 的航电系统开发与集成由航空工业和 GE 的合资公司昂际航电提供；飞控系统由中航西安飞控所和霍尼韦尔的合资公司西安鸿翔 提供；飞控作动系统由中航西安飞控所和派克宇航的合资公司西安鹏翔提供；航空电源系 统由中航工业电源和柯林斯宇航的合资公司中航汉胜提供；燃油、油箱惰化、液压系统由 航空工业南京机电和派克宇航的合资公司南京航鹏提供；机轮和刹车系统由博云新材和霍 尼韦尔合资公司霍尼韦尔博云提供，碳刹车盘预制件由楚江新材子公司天鸟高新提供。

  国内企业，中航机载多家子公司为 C919 配套供应商，子公司上海航空电器主要为 C919 提 供机内照明系统产品；四川九洲是 C919 一级供应商，承担 C919 客舱广播内话子系统及飞 行指挥车的研制任务；江航装备与商飞开展了 C919 氧气系统和惰性化防护系统的研制配套 工作；烽火电子对 C919 有相关通信设备配套产品；安达维尔积极参与 C919 相关机载产品 的研制、试验和取证，已有座椅及厨房插件产品完成适航取证；北摩高科具有起落架和机 轮刹车系统研制能力，积极参与商飞的国产化工作。

  我国或将成为全球最大单一航空市场。根据中国商飞 2025 年 9 月发布的《中国商飞公司市 场预测年报（2025-2044）》，中国目前拥有民航客机 4313 架，占全球的 17.58%。预计未 来 20 年，全球民航客机新机交付量将达到 4.39 万架，中国市场需求达 9736 架，占比 22.20%。 预计到 2044 年，中国航空市场将拥有 1.02 万架民航客机，占全球的 20.19%，中国将成为 全球最大单一航空市场。

  国内航空维修市场规模或超 700 亿元。根据华经产业研究院，2024 年国内航空维修市场规 模达到 736 亿元，同比增长 22%，主要包括发动机维修、机身维修、部附件维修、航线 年，国内四大航空公司飞机维护修理费用合计约 365 亿元，其中，中国国 航飞机保养、维修和大修成本 128.48 亿元，南方航空飞机维护及修理费用 111.44 亿元， 中国东航飞发修理费 61.71 亿元，海航控股飞发维修及航材消耗费 64.23 亿元。我们大家都认为， 民航飞机制造市场和维修后市场对于航材的需求有一定结构性差异，发动机部分零部件、 机载设备部分部件等易损易耗件具有更大的维修后市场空间。 国产航材有助于航司降低采购成本、提高航材保障能力。根据东方航空史宏伟发表的《关 于构建国产飞机维修运行体系的思考》（2024 年 6 月），目前主流民航飞机运行和维修所需 要的航材，90%来自欧美国家，发动机更是全部从国外采购。航空公司面临着航材供应链 上的寡头垄断和技术壁垒，采购价格和采购周期失控，经营成本和保障效率提升空间受限。 根据姜德村等发表的《民用航空产品国产化替代与取证路径探析》（2022 年 2 月），航材采 购成本在航空公司运行成本中占 10%左右，采购国产替代件可将航材采购成本降低 30%-70%。例如，2025 年，成都富凯联合深圳航空成功研发的国产旅客服务组件（PSU） 获得PMA批准并投入市场，其具有采购成本大幅低于进口产品、采购周期显著缩短等优势。 此外，国产 PSU 替代件的成功应用，可摆脱对进口产品的依赖，为航司稳定运营筑牢坚实 保障。 以东航为例，其国产化航材采购占比逐步提升。东航机队已大量采用了中国民航局批准的 国产航材，2019-2022 年国产航材的采购金额在总采购金额中的占比分别为 9.41%、10.95%、 9.74%和 12.6%。

  国内航空制造企业积极进入后装市场，PMA 和 CTSOA 认证产品数量增长。中国航空学会 常任理事、中国航空工业集团公司科技委顾问张聚恩在《民机自主保障，胜算几何？》（2025 年 6 月）中表示，军机与民机之间的技术相通性超过三分之二，在民机领域没有根本性技 术障碍。我国民航后装市场空间大、前景好，航空制造企业有望拓展民航后装市场业务， 而国产航材也有望实现从非关键系统、价值较低的器材向关键系统、高价值零部件的拓展。 航材进入航空市场需要相应审批批准，航材国产化途径包括零部件制造人批准书（PMA） 和技术标准规定项目批准书（CTSOA）等。2017 年，中国民用航空局发布的《已获批准的 民用航空产品和零部件目录》中，PMA 产品有 224 种，CTSOA 项目有 141 项；2023 年发 布的《已获批准的民用航空产品和零部件目录》，PMA 产品增加至 332 种，CTSOA 项目增 加至 181 项。

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