今天是全球商业航空史上的一个特殊纪念日，传奇的英法超音速客机协和式飞机投入到正常的使用中至今已有 49 年。这架三角翼飞机一直飞行到 2003 年（尽管在世纪之交曾短暂停飞），在长达 27 年的时间里激励着世界各地的航空爱好者和普通民众。

  然而，考虑到协和式飞机在生产时 几乎独一无二的特性 （该飞机在美国和苏联都有竞争对手，尽管两者都在商业上失败了），它比大多数飞机花了更长的时间才开发并飞上天空。在世界各地的协和式飞机爱好者庆祝该飞机投入到正常的使用中 49 周年之际，让我们回顾一下它的开发故事。

  虽然第二次世界大战对人类来说是一场毁灭性的战争，但它也证明了航空业的需要是发明之母。事实上，在战争期间，航空业取得了长足的发展，例如1944 年推出了世界上第一架喷气式战斗机。战后，这种进步仍在继续，1947 年，贝尔 X-1首次进行了超音速飞行。

  在美国空军试飞员查尔斯·埃尔伍德·“查克”·耶格尔实现这一里程碑后不到十年，欧洲就开始制定以这种速度飞行的客机计划。事实上，正如协和式超音速客机所指出的那样，1956 年 11 月，英国成立了超音速运输飞机委员会 (STAC)，“以研究建造超音速客机的可能性”。

  STAC 是当时英国政府和该国领先的飞机与发动机制造商以及位于法恩伯勒的皇家飞机制造厂的人员的主要利益相关者之间的合作成果。事实上这是一项卓有成效的努力，STAC 最终花了不到三年的时间就得出了有趣且相当详细的调查结果。

  事实上，1959 年 3 月，委员会提出了两个设计概念来应对超音速客机的设计挑战。第一个设计概念的飞行速度为 1.2 马赫，旨在用于较短的航线。而第二个设计概念的飞行速度为较长的跨大西洋航线，最终目标是让飞机以两倍于音速的速度穿越北大西洋。

  在进行这些临时研究时，英国远不是唯一一个研究开发超音速商用客机的国家，这种客机可以以比音速更快的速度载着付费乘客环游世界。法国是其中之一，法国制造商 Sud Aviation 正在考虑开发超音速飞机来替代其 SE 210“Caravelle”喷气式客机。

  计划中的这架飞机体型较小，可搭载 70 名乘客，用于欧洲和邻近非洲的航线。与此同时，英国对超音速客机的研究最终促成了布里斯托尔 223 型飞机的设计，该飞机在许多方面与超级卡拉维尔飞机相似，但体型更大（计划载客量接近 100 名乘客），航程更长。

  这两种概念最终在 20 世纪 60 年代初交叉，协和式飞机 SST注意到英国飞机公司 (BAC) 和 Sud Aviation 于 1961 年进行了初步讨论。这些会谈分别在英吉利海峡的英国（威布里奇）和法国（巴黎）两岸举行，随着会谈的进展，两种设计之间的相似之处变得明显。

  20 世纪 60 年代，超音速客机的研发并非英国研究工作的重中之重，一些人对该项目的经济效益表示怀疑。然而，研究工作仍在继续，因为英国需要跟上世界其他几个国家的步伐，避免未来被市场排斥，因此这些坏因被其所抵消。不久之后，事情开始成形。

  1962 年 9 月，时任法国总统的戴高乐呼吁英国和法国联合起来建造一架超音速客机。如今，巴黎的主要机场以他的名字命名，这在航空界引起了人们的纪念。戴高乐呼吁英国和法国联合起来建造一架超音速客机，原因是这两个国家都没有财力独自资助一个全面的项目。

  两个月后，即同年 11 月，英国航空部长朱利安·埃默里和法国大使朱弗鲁瓦·德·库塞尔签署了一项条约，两国承诺就此开展合作开发项目。正如协和式客机所指出的，其结果是两国政府将一同承担新喷气式飞机开发和生产的资金。

  至于建造拟议的超音速客机的机身，这项工作将由英国飞机公司 (BAC) 和 Sud Aviation 一同承担。同样，飞机的 Olympus 593 喷气发动机的开发也将是一项合作工作，这项工作将由英吉利海峡两岸的 Bristol Siddeley（英国）和 SNECMA（法国）共同承担。

  协和式飞机这个在 20 世纪后期为世界所熟知和喜爱的名字不久后就首次被公开用于该项目。事实上，戴高乐在 1963 年 1 月的新闻发布会上宣布了该飞机采用这一绰号的决定，尽管在该项目早期，英国方面有时不带“e”来称呼它。

  随着 20 世纪 60 年代的继续，1964 年 11 月，英国新政府宣布英国将退出，该项目的未来一度受到质疑。然而，这一决定在 1965 年 1 月被推翻，仅三个月后，原型机的第一块金属就被切割出来。随着英国在发动机上投入更多工作，机身制造分为以下几个部分：

  原型机在英国（布里斯托尔）和法国（图卢兹）制造，法国原型机（001）于 1966 年 4 月开始制造。与此同时，英国原型机（002）也紧随其后，在四个月后，即同年 8 月。1966 年 9 月，奥林巴斯 593 喷气式发动机在 Avro Vulcan 轰炸机上进行了飞行测试，尽管速度仅为 0.98 马赫的亚音速。

  仅仅一年多之后，法国原型机于 1967 年 12 月在图卢兹正式下线 多名嘉宾出席。该飞机随后于 1968 年 3 月进行了发动机测试，同年 8 月进行了滑行试验。一个月后，英国原型机在布里斯托尔下线，一年之内，两架飞机都首次升空。

  有趣的是，失败的苏联图波列夫 Tu-144 其实就是第一架升空的超音速客机原型机，于 1968 年 12 月完成首飞。尽管如此，不久之后，该飞机的法国和英国竞争对手也做到了这一点，协和式飞机 001 于 1969 年 3 月首次从图卢兹起飞（由两架追逐飞机护航），一个月后，协和式飞机 002 在布里斯托尔起飞。

  尽管世界各地的航空公司临时订购了 100 多架协和式飞机，但最终只有两家航空公司运营了该机型，

  英国航空公司和法国航空公司各运营了 7 架该机型的生产型飞机。这 14 架飞机加上 6 架原型机，总共生产了 20 架飞机，尽管协和式飞机非常罕见，但其 2 马赫的速度很快使其成为一架传奇飞机。

  如前所述，该飞机于 49 年前的今天，即 1976 年 1 月 21 日投入到正常的使用中。虽然协和式飞机最著名的是从 伦敦希思罗机场 (LHR) 和巴黎戴高乐机场 (CDG) 到纽约约翰肯尼迪国际机场 (JFK) 的三小时跨大西洋飞行，但这并不是它的第一条航线，美国最初以噪音为由反对该飞机。

  事实上，正如Heritage Concorde所指出的那样，英国航空公司的首批商业航班将伦敦与巴林连接起来，飞行时间仅需 4 小时，而当时的亚音速飞机则需要 6 个半小时。与此同时， 法国航空公司 在从巴黎经达喀尔飞往里约热内卢的航线上启用了协和式飞机，这条航线的首航与英国航空公司的首趟巴林航程同时起飞。

  美国于 1976 年 5 月开通了飞往华盛顿特区的航班，之后于 1977 年 11 月增加了飞往纽约的定期航班。后一条航线后来成为该飞机的主体业务，航班一直持续到 2003 年。正是在这样一个时间段，一系列因素促使协和式飞机退役（例如 9/11 事件后航空业的困境、成本增加以及法航 4590 航班坠毁事件），但这架飞机作为一架传奇客机载入史册。

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